Železnice bude zprovozněna za jeden a půl měsíce. Důvod, proč k tomu ještě nedošlo, spočívá v byrokratických a právních průtazích. Jediné, co teď brání provozu, je schválení jízdního řádu osobních a nákladních vlaků. Z technického hlediska testovací jízda lokomotivy s několika nákladními vagóny proběhla ještě před měsícem, kdy vlak zdolal 122 kilometrů na trase ze stanice Žuravka do stanice Bočenkovo.

Na ostatních úsecích trasy se dokončují práce na přípravu zahájení provozu.

Železniční trať, která má obejít Ukrajinu, se začala stavět již v roce 2014 po zhoršení bilaterálních vztahů.

Připomeňme, že v Sovětském svazu ruské a ukrajinské železnice tvořily společný systém.

Tehdy spojení mezi centrem země a Kavkazem šlo přes Charkovský dopravní uzel.

Již po rozpadu Sovětského svazu se situace začala radikálně měnit.

Většina nákladní přepravy šla přes ruskou Voroněž na trase, jež byla dříve považována za pomocnou nebo náhradní. Železnice se stala mnohem zatíženější, ale posílat vlaky přes ruské území bylo pořád levnější než platit za využití dopravního uzlu, který se znenadání ocitl v zahraničí, spolu s celními, tranzitními a dalšími poplatky.

Jediný úsek ukrajinské cesty, kterou Rusko nakonec neodmítlo, to je těch 37 kilometrů po Luhanské oblasti, kvůli nimž je nyní konflikt. Přitom se Ukrajina ani nesnažila něco vkládat, ale chtěla stále více a více dostávat. Následkem toho ukrajinská stanice Zorinovka, stejně jako železniční trať byla pronajata RŽ.

A do nedávné doby pouze přímé příjmy Ukrajiny z jízdy ruských vlaků po tomto „dopravním apendixu" tvořily řádově více než dvěstě milionů dolarů ročně.

A to nepočítaje příjmy místního obyvatelstva, pracujícího na úseku.

Staví se a modernizují přístavy na Černomořském pobřeží od Tamaně do Novorosijska — a zůstává bez překládky Oděsa.

Je to dobře nebo špatně?

Jak se to vezme.

Co se týče Ruské federace, bez jakýchkoliv pochyb je to dobře: nová výroba, to jsou i nové daně a nová pracovní místa. Co se týče ostatního postsovětského území, když se na to podíváme šíře, je to samozřejmě špatně. Neboť když se podíváme na jednotný dopravní a logistický systém, který jsme zdědili, tak komu je dobře, jestliže jednotlivé úseky hynou a Ruská federace musí vynakládat velké prostředky do toho, co na postsovětském území už dávno je.

Ačkoliv my máme za co utrácet: i do dopravní logistiky: rozšíření BAMu a Transsibu, Jižní koridor od Íránu do Petrohradu, Severní námořní cesta.

Problém je v něčem jiném: nejdražší služba v logistice — to je bezpečnost, včetně ekonomické.

Domlouvat se o bezpečnosti a cenové předvídatelnosti dopravních proudů je možné pouze s tím, kdo reálně řeší otázky a odpovídá za příslušné plnění přijatých na sebe závazků.

A těm, kdo skutečně může „řešit a odpovídat" za to, co se tam děje, je prospěch tohoto území natolik lhostejný, že je s nimi zbytečné na toto téma hovořit.

A proto Rusko musí být v tomto případě „nuceným egoistou".

Názor autora se nemusí shodovat s názorem redakce