Osloveni měli být např. kanadský koncern Bombardier, německý Siemens, francouzský Alstom, italská společnost Ansaldo ze skupiny Hitachi, Thales, Stadler a další. Vypadá to na první pohled výborně, zvláště, když si uvědomíme, že první metro bez strojvůdce bylo do provozu  uvedeno již 23. dubna 1983 ve francouzském Lille, kde využívalo systému VAL (francouzsky: véhicule automatique léger), který navrhli inženýři původně se podílející na leteckém programu Concorde, píše Rudolf Mládek v komentáři pro Prvnizpravy.cz.

Soupravy M1 ale ještě nejsou na konci své životnosti. Takže se nabízí otázka, zda jejich výměna je nutná a hospodárná, protože 53 nových souprav vyjde zhruba na více jak deset miliard korun. To projekt výrazně prodraží, byť úvaha nahradit dožívající sovětské soupravy metra 81-71 soupravami M1 by mohla být k diskuzi.

Jenomže vedení DPP už podepsalo za mnoho miliard kontrakt na modernizaci všech sovětských souprav  81-71 na 15 let. Na trase A jezdí v současnosti 41 těchto vlaků a na trase B je to 52 souprav. Nejenže to vypadá, že pravá ruka neví, co dělá levá, ale především o hospodárnosti lze těžko hovořit.  Navíc vedle nadbytečného nákupu souprav další peníze spolyká úprava trasy metra C, a zde se sluší připomenout, že ekologické přínosy zavedení automatického provozu metra jsou nulové.

A jsme u jádra problému. O této dnešní pražské radnici se říká, že pro strom nevidí les a v případě metra D je to nabíledni. Jistěže automatický provoz metra zní vznešeně, moderně, progresivisticky, ale bezpečnostní situace v Evropské unii v roce 1983 (tehdejší EHS) a dnešní je diametrálně odlišná. Je podstatně horší a zlepšení jen tak v dohledné době nenastane. Zde zmíníme, že např. metro v New Yorku nejenže má uzavřený odbavovací systém s dozorčí službou v každé stanici, ale již od konce minulého tisíciletí byly do souprav metra nasazeni tzv. „průvodčí“ s cílem zvýšit bezpečnost cestujících.

Prioritou v metru by měla být bezpečnost provozu cestujících, nikoliv provoz automatických jednotek a dost pofidérní úspora strojvůdců. Výstavba uzavřeného odbavovacího systému metra by měla mít prioritu číslo jedna, a až po ní by měla následovat diskuze o výstavbě ochranných stěn, nebo automatizace provozu linek metra. Přednost by ale rozhodně měla dostat výstavba nových tras linek metra nebo tramvají a trolejbusových linek. Za doslova proplýtvané peníze na trasách D a C by se těch ekologických linek pro parciální dobíjející trolejbusy  postavilo v Praze skutečně hodně a byly by ekologickým přínosem pro cestující v Praze.

Místo toho tu máme velikášské plány, které mohly mít opodstatnění snad někdy v roce 2000. V roce 2020 je zjevně jiná situace a podle ní by priority měly být jinak nastaveny. Místo zájmu o cestující si tu politici z pražské radnice staví pomník, který by po technické stránce mohl být přínosem, ale jehož potřeba je dnes minimálně diskutabilní. Musíme se ptát, proč se na smysluplnost a efektivitu miliardových veřejných projektů nevyptávají novináři z hlavního proudu nebo-li mainstreamu. To už je to nezajímá? Někdy to tak vypadá.