Vláda minulé pondělí schválila přípravu první části výstavby vodního koridoru mezi Ostravou a hranicí s Polskem. První etapa by měla stát asi 15 miliard korun. Občané jsou nyní šetrnější než kdykoli dříve. Neměla by taková být i vláda?

Tichý: Dosavadní hodnocení rentability projektu byla prováděna v odlišných podmínkách od těch, v nichž se nacházíme nyní a které nás teprve čekají. Jde totiž o velkou pracovní příležitost pro naše občany v době rostoucí nezaměstnanosti.

Do kalkulace rentability projektu je tedy nutné zahrnout i úsporu peněz na podporu lidí v nezaměstnanosti, kterou by jim stát jinak vyplácel. Jejich zaměstnáním na takové stavbě tyto náklady odpadnou. Tento projekt by se tak měl stát důležitým stabilizačním momentem nejen z hlediska zaměstnanosti v ČR, nýbrž i z hlediska spotřeby v ČR a tvorby daní (zejména DPH) jako významného příjmu pro státní rozpočet.

Toto znal již císař Karel IV. ve středověku, když nechal v době největší bídy o práci stavět v Praze Hladovou zeď. Nazvali ji tak proto, že její výstavba pomohla odstranit hlad chudáků v Praze, kteří na její výstavbě byli zaměstnáni, ačkoliv jinak nebyla zrovna nutná. Podobně postupoval v době hospodářské krize ve 30. letech 20. století i Tomáš Baťa. Nelze tedy akceptovat ani kritiku poradního orgánu Akademie věd z r. 2014 ohledně zhoršení hospodářských výsledků železniční dopravy v případě výstavby uvedené vodní cesty.  

V našem státě je třeba udělat pořádek, a ne bránit nápravě s poukazem, že by to narušilo vytíženost železniční dopravy. Za situace, kdy máme neúnosně přetížené silnice, na jejichž opravy přispívají stále dokola nemalými penězi naši občané, zatímco je setrvale ničí přetížené vesměs tranzitující cizí kamiony, je takový argument přinejmenším neodborný.

Právě tuto kamionovou dopravu je třeba vrátit ze silnic na železnici, a nikoliv místo toho vyprávět, že převodem části nákladní přepravy na vodu bude ohrožena železniční přeprava. Právě naopak. Když uděláme v těchto věcech pořádek, tak říční nákladní doprava odlehčí železniční nákladní přepravě. Budou-li totiž k průjezdu naším státem vpouštěny pouze kamiony s rychle se kazícími potravinami, zatímco ostatní náklad bude muset být u nás přeložen na železnici, železniční přepravní společnost to jen uvítá. Podle úrovně takové argumentace pak lze posuzovat i úroveň celého stanoviska onoho „poradního“ orgánu.

Tento ambiciózní plán vznikl již v dávné historii a je čas od času znovu oživován a diskutován. Mohl byste stručně nastínit historii tohoto projektu, o kterém mladší generace zjevně neví.

Se záměrem převést trasu benátského zboží do Brugg přes české území přišel již český král a římský císař Karel IV. roku 1375, a to spojením Dunaje s povodím Severního moře, tedy propojení Dunaje a Vltavy (a tím i Labe). Postupem času se tato myšlenka znovu objevovala v různých obměnách, např. jako projekt na zesplavnění řeky Moravy a na její propojení s Odrou z r. 1873, jehož realizaci zastavila začínající hospodářská krize.

Konečnou podobu nabyl celý projekt zřejmě až dne 16. března 1900, kdy Obchodní a živnostenská komora v Praze vznesla požadavek, aby byl vybudován průplav Dunaj – Odra – Labe. V návaznosti na to byl 11. června 1901 podepsán Vodocestný zákon, v němž byla zakotvena i výstavba průplavu Dunaj – Odra – Labe.

Zákon stanovil, že realizace má být zahájena roku 1904 a dokončena ve lhůtě 20 let. Po vzniku Československé republiky (1918) byly představy o technickém řešení vodní cesty D–O–L zachovány, a to vč. dříve navržených tras s jediným rozdílem: napojení na Dunaj již nebylo uvažováno u Vídně, nýbrž na Slovensku u Děvína. Cílem této změny bylo důsledné vedení trasy po československém území, tj. nezávisle na Rakousku.

Mezi velké zastánce urychlené výstavby vodní cesty Dunaj-Odra patřil i český podnikatel Tomáš Baťa, stejně jako jeho nevlastní bratr a spolupracovník Jan Antonín Baťa, který převzal řízení Baťových podniků po tragické smrti Tomáše Bati v r. 1933. J. A. Baťa obnovil v letech 1934-1938 některé již dříve vybudované vodní cesty a vybudoval podle projektů i nové vodní cesty, a to na základy státem vypsané zakázky na podporu zaměstnanosti na Moravě v době hospodářské krize. Byl tak vybudován Baťův kanál na trase Otrokovice-Rohatec o celkové délce 51 km (se 14 plavebními komorami), kdy polovinu nákladů hradilo ministerstvo sociální péče v rámci „produktivní péče o nezaměstnané“ a polovinu zmíněný podnikatel. Plavba na této vodní cestě byla zahájena 2. prosince 1938. Návrhy počítaly i s prodloužením této izolované vodní cesty k Dunaji a do Zlína.

Na řece Moravě byly také v trase D–O–L vybudovány jezy v Kroměříži, Spytihněvi, Nedakonicích a Hodoníně. Po anšlusu Rakouska (březen 1938) se stala realizace průplavu D–O–L významnou součástí záměru na integraci říšské vodocestné sítě. Dne 19. listopadu 1938 byl tudíž podepsán Německo-československý protokol o způsobu uskutečnění odersko-dunajského průplavu a jeho labské větve.

Slavnostní výkop průplavu Odersko-dunajského byl proveden 8. prosince 1939 poblíž Kandřína v dnešním Polsku. Součástí ceremonie bylo i otevření navazující vodní cesty – Gliwického průplavu, který měl následně umožnit propojení Odry a Visly. Práce započaly i na opačném konci vodní cesty u Vídně, kde bylo vyhloubeno koryto v délce 6 km, které dnes slouží rekreačním účelům a část se stala přírodní rezervací. Ve Vídni v ústí průplavu do Dunaje byl rovněž vybudován přístav Lobau.

Práce na projektu také pokračovaly rovněž na přístupu po Labi, kde byla zahájena výstavba zdymadla u Velkého Oseku a dokončen plavební stupeň Hradištko, což umožnilo pravidelnou průběžnou plavbu od roku 1944 až do Kolína. V roce 1943 byly z důvodu válečného vývoje veškeré práce na projektu zastaveny. Je třeba říci, že záměr na realizaci celého projektu 2. světovou válkou nezanikl.

Evropská hospodářská komise při Organizaci spojených národů v Ženevě (ECE/UNO) si již v roce 1959 vytyčila cíl, spočívající ve vytvoření evropské sítě vodních cest. Podle předpokladů ECE/UNO mělo toho být dosaženo realizací tří základních plavebních propojení: vodní cesty Rýn–Mohan–Dunaj (v provozu od roku 1993) vodní cesty Dunaj–Odra–Labe (studie proveditelnost 2016–2018), vodní cesty Odra–Visla–Dněpr (o obnově spojení jedná Polsko s Běloruskem a Ukrajinou).

Dne 23. června 1997 byla v Helsinkách jménem České republiky podepsána Evropská dohoda o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (AGN). Důraz na zásadní roli propojení pro zlepšení konfigurace evropské sítě vodních cest se projevil i v přístupovém dokumentu, na jehož základě vstoupila Česká republika v roce 2003 do EU. V tomto dokumentu je projekt D–O–L zahrnut do výhledové dopravní sítě členských států unie. 31. ledna 2017  podepsali ministři dopravy ČR, Polska a Slovenska ve Varšavě memorandum o přípravě vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe.

S výstavbou kanálu vsak nesouhlasí ani ekologové, ani starostové některých obcí, přes jejichž katastrální území má kanál vést. Ale v jaké fázi přípravy je projekt dnes?

Připravovaná stavba vodního koridoru D–O–L je rozdělena na několik etap:

• Napojení jižní Moravy na Dunaj vodní cestou a splavnění řeky Odry do Ostravy. 


• Prodloužení vodního koridoru z Hodonína do Přerova, zde by bylo využito převážně úprav, jež byly provedeny při stavbě Baťova kanálu.


• Prodloužení vodního koridoru z Přerova do Ostravy s možnou plavební odbočkou do Olomouce. Tímto by bylo dosaženo strategického severojižní spojení.


• Prodloužení vodního koridoru z Přerova (Olomouce) do Pardubic. Tímto bude dosaženo propojení západní (Čechy) a východní části ČR (Morava, Slezsko) vodní cestou.

Středobodem celého vodního koridoru D–O–L by se mělo stát město Přerov, u kterého je plánováno křížení tras vodního koridoru. Po řadě jednání české strany (zejména pak prezidenta republiky M. Zemana) s představiteli Rakouska a Polska, při nichž došlo k dohodě o realizaci celého projektu, byla zpracována a předložena dne 31. ledna 2018 studie proveditelnosti vodního koridoru Dunaj–Odra–Labe,  která reagovala na vznesené připomínky a k níž Ministerstvo dopravy uvedlo, že studie prokázala ekonomickou návratnost projektu.

Projekt vodního koridoru propojující řeky Dunaj, Odra a Labe je ekonomicky efektivní z pohledu dopravního, vodohospodářského, energetického i rekreačního. Lepší hodnocení má samotné propojení Dunaje s Odrou ve výši investice 281 miliard Kč, celý projekt Dunaj–Odra–Labe by dosahoval výše investice až 582 miliard korun. Dne 5. 10. 2020 byla projednána ve vládě ČR studie proveditelnosti kanálu D-O-L a podle zatím předběžných informací byla schválena. Lze předpokládat, že tím i zahájení realizace tohoto projektu.

Vraťme se však k otázce, kterou si pravděpodobně klade každý občan. Je načase zahájit realizaci projektu, který mimochodem aktivně lobuje prezident Zeman, v podmínkách hospodářského poklesu?

Záměr prezidenta republiky M. Zemana na výstavbu tohoto kanálu navazuje jak na historické plány trvající v tomto směru již od středověku, tak přímo i na tento záměr, byť obě záležitosti do souvislosti sám nedává a ani se o tom nikde zvlášť nešíří. Jde přitom o to, že speciálně Česká a Slovenská republika jako vnitrozemské státy (podobně jako Maďarsko) potřebují pro takový případ přístup k moři za účelem realizace svého dalšího exportu, jakož i vzájemné zbožové výměny v rámci zemí V4+. To platí zejména v případě našeho odchodu z Evropské unie. 

Ekonomickou rentabilitu projektu je třeba posuzovat v souvislosti s novými podmínkami, tedy i se zohledněním úspor prostředků za jiných okolností vyplácených nezaměstnaným pracovníkům u nás v době krize a z hlediska příjmů z jejich daní do státního rozpočtu. To předchozí výpočty rentability zcela jistě nezohledňovaly, neboť tehdejší situace to nevyžadovala.

Stávající ekonomické situaci by projekt měl pomoci, nikoliv naopak. Vyplácet peníze lidem bez protihodnoty v podobě práce nelze totiž donekonečna. A je rozhodně lepší půjčit si peníze na projekt, jehož provozování přinese zpět peníze, než půjčit si na pouhé vyživování nezaměstnaných doma. Jednak tito lidé ztratí zanedlouho pracovní návyky, jednak by takto nebyl nikdo, kdo by vydělával na splácení přijatých úvěrů.

Vedle odborných stanovisek je třeba říci, že celý projekt je silně zpolitizovaný. Nejde ani tak o to, že má i podporu ze strany Evropské komise v Bruselu, jako o to, že ho podporuje prezident republiky M. Zeman, což u menší části občanů a různých odborníků je dostatečný důvod k tomu, aby byli proti projektu. I toto hledisko je třeba vzít v úvahu.

Názory vyjádřené v článku se nemusí vždy shodovat s postojem Sputniku.